天河机场在武汉哪个区？天河机场在武汉哪个区？

一、天河机场在武汉哪个区？天河机场在武汉哪个区？

在黄陂区。机场原来就是黄陂区地盘修建的。天河机场是中国八在民用机场之一，也是中部首个4f级别的民用机场。机场离市中心约25公里，承担着武汉与国内外的空中交通。

二、桃仙机场在沈阳哪个区？

桃仙机场在沈阳市的浑南新区。桃仙机场是沈阳市最大的民用机场，它位于沈阳市浑南新区，它也就是沈阳市的浑河南岸。

三、长乐机场在昆明哪个区？

昆明没有长乐机场，只有长水机场，属于昆明市官渡区

四、深圳机场在深圳哪个区？

深圳机场位于深圳市宝安区。

深圳机场位于宝安区黄田，刚开始叫作“黄田机场”，因与“黄泉”谐音，很多人认为不吉利，所以后来更名为宝安机场。

五、南京机场在南京哪个区？

禄口机场在江宁区。禄口原是江宁县的一个镇，现在江宁县改成了江宁区。机场在南京市区的南侧30公里。

南京禄口机场介绍：

南京禄口国际机场位于南京市江宁区禄口街道，是江苏省和南京市的门户，是国家主要干线机场南京禄口国际机场于1995年2月开工建设，1997年7月1日正式通航；2005年被世界卫生组织授予“国际卫生机场”称号；2009年旅客吞吐量突破千万人次，进入中国千万级大型机场行列。

六、江北机场在重庆哪个区？

重庆 江北国际机场，位于 中国 重庆 市渝北区，距离市中心19公里，是 中国 八大区域枢纽机场之一。

机场很大，航站楼之间都有大巴，每个航站楼都有大巴车直达解放碑（K01线，半个小时一辆）。

未来，重庆江北机场将充分发挥航空功能性平台作用，尽快开工建设T3B航站楼及第四跑道，到十三五末，国际（地区）航线力争达到100条，为内陆开放搭建高品质空中通道，为重庆经济社会发展和产业结构升级增添强劲动力。

七、潮汕机场在揭阳哪个区？

榕城区

揭阳潮汕国际机场（Jieyang Chaoshan International Airport，IATA：SWA，ICAO：ZGOW），位于中国广东省揭阳市榕城区登岗镇，距揭阳市中心约37千米，为4E级民用国际机场，是中国南方航空基地机场，中国南部沿海地区重要的干线机场，是连接“21世纪海上丝绸之路”的重要空中节点，为广东省东翼的骨干机场 。

八、大兴机场在北京哪个区？

大兴机场属于北京大兴区国际机场临空经济示范区。大兴机场位于中国北京市大兴区和河北省廊坊市交界处，北距天安门46千米、北距北京首都国际机场67千米、南距雄安新区55千米、西距北京南郊机场约640米，为4F级国际机场、世界级航空枢纽、国家发展新动力源。

九、天河机场在武汉哪个区？

         武汉天河机场位于湖北省武汉市黄陂区(临空经济核心区)，我们都知道建机场并不能选在人口密集的地区，同时须满足机场净空、空域及气象条件等机场安全运行要求，最后出于对环境保护、水土保持、拆迁量和工程量等多种原因的考虑，一般会远离中心城区，武昌区和汉口区明显达不到要求。

十、巴厘岛有什么机场？

2、登巴萨机场选址利与弊。

巴厘岛红透南北半球，却只有一个拥挤不堪的登巴萨机场（Denpasar，IATA三字母代码DPS），年客运量仅次于雅加达机场，航班延误是家常便饭。登巴萨机场也叫努拉莱机场（Ngurah Rai），这是为了纪念民族英雄努拉莱（I Gusti Ngurah Rai）。

从地图上看，巴厘岛酷似一只下蛋的母鸡。鸡蛋是紧挨在一起的两个外岛，鸡脚是南部半岛，鸡踝骨是连接北部本岛和南部半岛的狭窄地峡。登巴萨机场正好位于“鸡踝骨”（Tuban），也就是库塔和金芭兰之间的繁华之地。

登巴萨机场始建于1931年，1969年国际机场建成。为了满足游客增长和2013年APEC会议需求，经过填海造地延长跑道、国际候机楼扩建、国内候机楼改造、机场到南湾和努沙杜瓦的海上高速公路新建等多轮扩建工程，有国际和国内2个候机楼，但只有1条3000米的跑道，设计年旅客吞吐量2500万人次（直觉上好像不可行吧）。

登巴萨机场陆上交通只有JL Bypass Ngurah Rai一条路，向北是库塔，向南是金芭兰。机场几乎拦腰截断地峡，想要再建一条路是不可能的，结果就是这条路常年拥堵。

作为APEC会议2013年在努沙杜瓦召开的准备工作，印尼政府痛下决心、花大价钱新建了在南湾的全线海上大桥的Mandara Toll Road，全长12.7公里，总投资1.9亿美元。

登巴萨机场通过Mandara Toll Road，与南湾港和努沙杜瓦相连。这条T字形的跨海公路是巴厘岛唯一的收费高速公路，是南部和北部去登巴萨机场的快捷通道。

登巴萨机场的选址从当时看应该是最合理的选择，但是给未来预留的发展空间不足。

选择登巴萨作为机场，当时的主要考虑是：

（1）1930年代始建时并非民用，北部全是火山地带，因此机场选址在南部半岛平原中心位置。跑道长度受到地峡限制，但是对于螺旋桨飞机2000米也足够了；海拔只有4米，周围几公里全是平原，符合飞行安全所要求的空域条件，也可以节省机场建设的土石方成本。

（2）1970年代旅游开发改为民用，南部半岛两侧海滩是海滨旅游区密集分布的热点区域，老机场正好在海滨旅游区的中心位置，交通便利性当然最佳，在已有基础上改建起来也最省事。

（3）2010年代国际游客井喷，单通道飞机跑道接近2000米，双通道飞机跑道接近3000米，老机场跑道不够用了，于是填海造地延长了1/3，达到3000米，最大可降落B747-200。

随着登巴萨机场达到设计旅客吞吐量，局限性也日益显现：

（1）从卫星地图上看，机场处在地峡最宽位置，已经填海造地延长跑道，想要建设第二跑道只能向南扩展，但是既要征地也要填海造地难度不小；

（2）从交通角度看，即便可以扩建第二跑道，大流量游客到达和出发，对机场周边交通造成更大压力，陆上只有JL Bypass Ngurah Rai，海上只有Mandara Toll Road，对本来已经十分拥堵的南部交通更是雪上加霜。

（3）从游客角度看，由于机场容量饱和，无法增加直飞航班只能被迫选择转机，流量控制又造成航班经常延误，严重影响旅行体验。

（4）从商业角度看，过去飞机从头上飞来飞去，游客觉得新奇，现在觉得心烦，对机场周边旅游区有负面影响，说白了就是造成商业地产贬值，影响投资者信心。

因此，登巴萨机场搬迁是比新建北部机场更好的选择。由于登巴萨机场所在位置寸土寸金，退出土地用于商业开发，再造一个努沙杜瓦也并非梦想。但是，找到完全可以替代登巴萨机场的选址，摊开地形图和景区图看个遍几乎没有，不然也不会跑到最北边的布勒冷县建设新机场。估计也考虑过搬迁方案，但是对经济前景不很乐观，还是保守一些吧。

现在来看，巴厘省官员会相信当初的判断是对的：新冠疫情和俄乌战争不结束，哪里会有大批国际游客过来。跨国旅游的依赖条件其实是挺高的，和平繁荣时期持续几十年也是挺难的。